El accidente aéreo en la Habana se convierte en un misterio

A pesar de que el General de Ejército Raúl Castro y el actual presidente de Cuba Miguel Díaz-Canel encabezan desde el 19 de mayo la toma de decisiones ante el lamentable accidente del Boeing 737-200, siniestrado en La Habana el viernes 18 de ese mes, y en el que perdieron la vida más de cien personas, todavía falta mucho por saber.

Nada se sabe aún de si se ha llevado a cabo o no alguna imputación de responsabilidades en materia laboral, administrativa o penal, en correspondencia con lo ocurrido por las legislaciones vigentes.

El pasado día 19 de septiembre la prensa nacional volvió a mencionar las cajas negras del avión. Se quiere, dijo Armando Daniel, presidente del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, profundizar en la investigación para encontrar las verdaderas causas del accidente aéreo, y se refirió además a problemas técnicos y posibles errores humanos.

Al respecto, vale recordar que el 21 de mayo, tres días después de la catástrofe, Adel Izquierdo, ministro cubano del Transporte, dijo a Grama que “se conservaba toda la documentación, donde se refleja que la tripulación estaba calificada y apta para volar”.

López, quien encabeza actualmente la investigación, explicó el pasado 19 de septiembre en el Noticiero Nacional de la Televisión que “en estos momentos las cajas negras del avión fueron enviadas a Estados Unidos para su investigación”.

Sin embargo, según informaciones publicadas por Granma el martes 22 de mayo, los fabricantes de motores Boeing, Pratt & Whitney viajarían a Cuba en esos días para participar de la investigación, y que pocos días después llegarían las cajas negras a Estados Unidos, junto a las autoridades mexicanas de Global Air, la aerolínea dueña del avión siniestrado y que fue arrendado por Cubana de Aviación.

El 30 de mayo exactamente, quien escribe este texto realizó una breve pesquisa por Internet en busca de información sobre dicho avión. Para sorpresa mía, supimos que este Boeing fue fabricado en Estados Unidos hace más de cuarenta años, que es uno de los aviones de vuelos comerciales, todavía en uso, más antiguos y que -algo muy importante- su antigüedad resulta un obstáculo para la investigación en caso de accidente, puesto que no contaba con un sistema tecnológico que avisara de manera eficaz a la tripulación sobre los fallos que pudieran presentarse durante un vuelo.

Por otro lado, la compañía aérea mexicana tiene una larga historia que no ha sido contada en la prensa nacional: Herbert Field, director general de Aviación de Guyana, un tiempo antes del accidente le había suspendido el permiso a volar en ese territorio a Global Air. La razón fue que “su desempeño no era bueno”.

Marco Aurelio Hernández, un ex piloto mexicano que operó aviones de Global Air, declaró en 2003 al periódico mexicano Milenio que había puesto una denuncia a dicha empresa “por falta de mantenimiento, fallas de motor y problemas eléctricos de la aeronave que tripulaba”.

En 2011, inspectores de Cubana de Aviación tuvieron conocimiento de un expediente de Seguridad Aeronáutica, en el que se recomendaba no arrendar aviones a Global Air.

La aeromoza mexicana, Myrna Díaz, trabajadora de Global Air durante tres años, renunció a su empleo por las condiciones inseguras del Boeing 737-200. Al ser interrogada en mayo, luego del accidente de La Habana, dijo a la prensa de su país: “No fue una sorpresa para mí. Era algo que yo esperaba”.

Cuatro meses después del siniestro en La Habana, en el que 112 de las 113 personas que iban a bordo perdieron la vida, todavía se espera el resultado de una investigación que permanece en total secreto.

Con información de : cubanet

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